Zweitakter 2.0

Zweitakter 2.0

Während alles vom Elektromotor als Antrieb der Zukunft schwärmt, investiert Bill Gates in den Zweitakter. Ausgerechnet für Amischlitten. Das alte DKW-Motto 3 = 6 wird zu 2 + 2 = 8 extrapoliert und soll den V8-Muskelprotz ersetzen. Alles Mumpitz, oder was?

Bibendum has left the building: Vom 18.-22. Mai fand der jährliche Michelin Challenge diesmal in Berlin statt und ließ die Hauptstadt staunend zurück. Allein mehr als fünftausend Vertreter aus Politik, Industrie, Wissenschaft und der Medienwelt waren dabei, als es um die Mobilität der Zukunft, Energie-Effizienz und Synergie ging. Im 125. Jahr des Automobils und nach 125 Jahren Bosch füllten viele Mobile mit Werner von Siemens’ Rundläufer das Areal des historischen Flughafens Tempelhof: vom Fahrrad mit Radnabenmotor bis zum Porsche E-Boxter, insgesamt über 230 Fahrzeuge. Oberknaller war zweifellos der Siemens-Colani-Spiegelberg-Sattelzug, eine Art Concorde auf acht Achsen mit Elektro-Selbstfahrlafette.
Motorräder waren dagegen fast gar nicht vertreten. Die sonst so vollmundig vermarktete amerikanische Zero fehlte ebenso, wie MZ, die als einzige Serienvehikel zur Zeit den Hybridroller Emmily und den Winzling Charly anbieten. Hier hätten sie ohne weite Reise ein Weltpublikum erreicht – aber warum diese Chance nutzen? Lieber Geld mit einem grün-weiß lackierten englischen Motorrad im Moto2-Mittelfeld versenken. Und während natürlich der US-Sportwagen Tesla um den Kurs jagte, sogar ein Elektro-Formelrennwagen gezeigt wurde, war unsere weltmeisterliche Münch TTE irgendwo, aber nicht hier. KTM Freeride, Quantya – Fehlanzeige. Wieso versenkt sich die Motorradindustrie selbst so schamhaft? Gibt’s da Hintergründe, zu denen mir die Erleuchtung fehlt? Dass die Chinesen nicht auftrumpften, ist verständlich: Die verkaufen jährlich über 120.000 Elektromotorräder auf dem eigenen Markt. Wenn der satt ist, kommen sie mit millionenfach bewährten Billigangeboten so oder so zu uns. Dann werden die Europäer wieder nach Subventionen vom Steuerzahler betteln und jammern, dass diese hinterhältige Entwicklung so wenig abzusehen war, wie der russische Winter 1941. So macht Piaggio zwar in Italien mächtig Wind um seine Hybrid- und Elektro-Roller, doch über die Alpen schafften sie’s nicht.

Und damit wäre ich beim Thema der Überschrift. Piaggio machte bei der Übernahme des Aprilia-Konzerns keinen Hehl daraus, dass vor allem die hochmoderne Entwicklungsabteilung interessant war. Mit über 30 Weltmeistertiteln im Straßenrennsport war hier nachweislich Erfahrung versammelt. Und mit der RS 250 wurde der von Suzuki längst ausgemusterte Zweitakter trotz 224 PS Literleistung über die EU-Abgashürde gehievt und als letzter seiner Spezies bis 2003 angeboten. Aprilia beschäftigte sich seit Mitte der 1990er intensiv mit der Weiterentwicklung des Zweitakters, weil Honda den Ausstieg bereits angekündigt hatte und der damals Noch-Konkurrent Piaggio ebenfalls langsam auf Viertakter umstieg. Ivano Beggio vertrat die Ansicht, das Konzept bliebe auf jeden Fall ein idealer Kleinmotor für Roller, Rasenmäher, Boote etc. und witterte nach dem Ausstieg der Konkurrenz einen riesigen Markt. Er setzte auf Keramik als Werk- und Verbundstoff, um den Schmiermittelverbrauch gegen Null streben zu lassen und damit die Ölfahne auf Halbmast zu setzen. Leider investierte der alte Aprilia-Chef in zu viele Projekte, versenkte u.a. Millionen im Moto Guzzi-Kauf, investierte in die Superbike-WM, neue Modelle und MotoGP – bis Piaggio den verschuldeten Konzern übernahm. Was die neuen Herren mit den bereits laufenden Zweitakt-Prototypen von Aprilia machten, weiß ich nicht. Man hörte und sah nie wieder etwas davon.


Rolf Reick von Krautmotors auf seiner Kawasaki H1beim Glemseck 101 Cafe Racer Sprint

Dass der Zweitakt-Diesel mit Turboladung der effektivste Motor ist, erfuhren wir bereits letztes Mal bei MAN. Und nun vermelden also die Gazetten aller Orten, dass Microsoft-Gründer Bill Gates Millionen in die Neuauflage des aufgeladenen Gegenkolben-Zweitakters investiert. Dieser so genannte OPOC-Motor geht auf ein Patent von 1907 zurück und benötigt nur die Hälfte der Bauteile eines vergleichbaren Viertakters, was ihn auch nur rund halb so schwer macht. Funktionsfähige Gegenkolben-Zweitakter mit Aufladung gab es bereits in den 1930er Jahren bei DKW, konstruiert von Kurt Bang. Auch Junkers baute Gegenkolbenmotoren für Flugzeuge und Schiffe. Und hinter der aktuellen Entwicklung steckt ebenso ein Deutscher: Peter Hofbauer, der bereits bei Volkswagen für den Siegeszug des Turbo-Diesels verantwortlich war. Sein Entwurf sieht zur Zeit einen rund 200 kg schweren Automotor mit circa 300 PS vor, ein Zweizylinder mit vier Kolben. Und weil der Zweitakter ja bei jeder Umdrehung zündet, hat er fast den Wirkungsgrad eines Achtzylinders. Klingt verlockend, und wir sind gespannt, was daraus wird. Fürs Motorrad ist diese breite Boxer-Konstruktion nicht geeignet, aber es ginge ja auch kleiner. Und für unsereiner interessant ist der elektrische Lader. Denn elektronisch je nach Bedarf geregelt, macht er die Turbotechnik ohne ihre berüchtigten Eigenheiten einspurtauglich. Derartige Micro-Hybrid-Technik ist auf dem schnellen Vormarsch und wurde beim Michelin Challenge Bibendum in vielerlei Formen präsentiert. Schade, dass sie kein Motorradhersteller gesehen hat ...

 
Auf den Kickstarter tretend verabschiedet sich,